Semana 50
ISSN 2603 - 9931
Viajar es sin duda emocionante y los aeropuertos han evolucionado con los años para convertirse en algo más que simples pistas, mostradores de facturación y puertas de embarque. Muchos de los aeropuertos con mejores valoraciones por parte de los usuarios son ciudades a pequeña escala que ofrecen todo tipo de servicios y establecimientos, tales como instalaciones deportivas, oficinas de alquiler a largo plazo, centros de negocio, clínicas médicas, farmacias, tiendas, hoteles y locales de ocio a los viajeros y a grandes empresas que buscan la cercanía al medio de transporte más rápido del mundo. Miles de pasajeros y empleados se mueven a diario por ellos, expuestos a una serie de riesgos, al igual que los habitantes de cualquier ciudad del mundo. Uno de los mayores riegos actuales es el de ser víctima de un incidente armado.
Los primeros incidentes armados que sufre la aviación civil datan de finales de los años sesenta, cuando el grupo terrorista Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP) inició una oleada de secuestros de aviones, entre los que destaca el secuestro múltiple de Dawson’s Field, en septiembre de 1970, cuando cuatro aviones fueron secuestrados simultáneamente y obligados a aterrizar en Jordania. En todos estos incidentes, la tónica general era una célula terrorista accediendo armada a la aeronave con escasas medias de seguridad y registros inexistentes, y una vez en vuelo divertir la trayectoria del avión a un destino alternativo. El primer incidente armado en instalaciones aeroportuarias también estuvo vinculado al terrorismo palestino, cuando un comando de tres terroristas del Ejército Rojo Japonés, bajo el mando del FPLP, llevaron a cabo el 30 de mayo de 1972 la masacre de Lod –actual aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv-, en la que tras recoger su equipaje en las cintas, extrajeron armas automáticas del mismo y abrieron fuego contra los viajeros, con un saldo de 26 víctimas mortales y 79 heridos, en su mayoría peregrinos puertorriqueños en viaje a Tierra Santa. No fue hasta trece años más tarde cuando Europa se vio afectada por un incidente también de características similares y también perpetrado por un grupo terrorista palestino, en este caso la Organización Abu Nidal, cuando el 27 de diciembre de 1985, siete terroristas armados con subfusiles del tipo AK 47 y con granadas de mano, mataron simultáneamente a 19 personas e hirieron a más de 110 viajeros en las zonas públicas y mesas de facturación de los aeropuertos de Roma-Fiumicino y Viena-Schwechat, en un ataque sincronizado.
Para muchos profesionales de la seguridad aeroportuaria y de la lucha antiterrorista estos ataques marcaron no solamente el inicio de los ataques a "objetivos blandos" de la aviación civil sino también el comienzo de los denominados incidentes armados, tales como ataques de tirador activo –principalmente de naturaleza terrorista- en instalaciones aeroportuarias. Es cierto que es difícil imaginar que un aeropuerto sea un "objetivo blando" por sus medidas de seguridad, pero en el período anterior al Lockerbie (1988) y el 11-S (2001), no eran los aeropuertos los objetivos atacados, sino las propias aeronaves. De hecho, el secuestro de aeronaves fue tan frecuente en la década de 1970 que el Aeropuerto de Miami construyó una "simulación" de La Habana, de modo que los numerosos secuestros no se redirigieran a Cuba, uno de los favoritos de los secuestradores, sino a Miami.
Pero cuando se cumplen 33 años de estos terribles ataques a personas inocentes y después de los incidentes armados de Los Angeles International Airport (4 de julio de 2002; dos víctimas mortales y cinco heridos), Bruselas (22 de marzo de 2016, atentado suicida con diez muertos), el aeropuerto Internacional Attatürk de Estambul (28 de junio de 2016 con 48 víctimas mortales, entre ellos los tres atacantes y más de 230 heridos), Fort Lauderdale-Hollywood International Airport, Florida (6 de enero de 2017; cinco víctimas mortales y más de cuarenta heridos), o el Orly Airport de París (18 de marzo de 2017; una única víctima mortal - el atacante), podemos preguntarnos ¿qué tipo de medidas preventivas se han tomado frente a estos incidentes armados? y, todavía más importante, ¿Cuán preparados están los aeropuertos europeos y en especial los españoles para reaccionar en caso de este tipo de incidentes?
Sin duda ninguna, tanto la empresa pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) SME, S.A. como gestora de los aeropuertos y helipuertos españoles como su filial Aena Internacional, gestora de 17 aeropuertos en distintos países extranjeros, cumplen rigurosamente tanto con las recomendaciones internacionales como con sus obligaciones nacionales en materia de simulacros de accidentes e incidentes relacionados con emergencias aeroportuarias. No obstante, no se trata de cumplir recomendaciones u obligaciones legales, sino de construir escenarios con contenidos actuales y reales que permitan una simulación cuyos resultados redunden en beneficio de los intervinientes y de la detección de vulnerabilidades en los protocolos de respuesta testados sobre la acción real y no solo sobre el papel.
En Estados Unidos, la Agencia de Seguridad en el Transporte (TSA por sus siglas en inglés) ha hecho obligatoria desde marzo de 2014 la formación de sus agentes mediante entrenamiento y simulación específica en incidentes armados, así como la obligatoriedad de realización de al menos dos veces al año un simulacro de evacuación. España, mientras, carece hasta la fecha de medidas al respecto. Revisando el Plan Nacional De Formación De Seguridad De La Aviación Civil Española, tanto en su edición original como en su actualización mediante resolución de 10 de febrero de 2017, de la Secretaría General de Transporte, no se encuentra ninguna mención al riesgo de incidente armado. No se encuentra mención tampoco a temas como la cooperación entre Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y de éstas con los equipos de seguridad privada, actuaciones de empleados de AENA en este tipo de situaciones, o actuaciones de empleados de las entidades subcontratadas que prestan servicios en infraestructuras aeroportuarias, etcétera.
Mientras el Aeropuerto de Köln-Bonn en Alemania celebró el pasado 20 de noviembre el mayor simulacro especifico de incidente armado, con mil participantes, AENA realizó el 26 de noviembre de este año otro simulacro de “emergencia aérea”, dentro de su Plan de Autoprotección en el aeropuerto de Menorca, con el fin de “analizar la eficacia y el grado de conocimiento e integración de todas las personas internas y externas implicadas en la atención de una emergencia dentro del recinto aeroportuario”[1] con unos 100 figurantes.
Resulta obvio que ambos simulacros no son comparables, ya que el de Alemania simuló un ataque terrorista jihadista en el que atacantes fuertemente armados disparaban a viajeros con rifles de asalto y detonaban artefactos explosivos, con un escenario diseñado a partir de las experiencias de los ataques terroristas en Francia y Bélgica. Además, el ejercicio se limitaba a la participación de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado con el fin de evaluar la interacción de las distintas unidades. Por su parte, el simulacro de Menorca se restringía una vez más a un accidente de una aeronave, comprobando la comunicación entre la Torre de Control, el CECOA (Centro de Coordinación Aeroportuaria) así como activación del Plan de Emergencia del aeropuerto, el Puesto de Mando Principal (PMP) y el Puesto de Mando Avanzado (PMA). Todo ello en un contexto específico: es innegable el hecho que España lleva a día de hoy tres años y cinco meses con el Nivel 4 de Amenaza Terrorista activado, sin que el Ministerio de Fomento o AENA hayan cambiado una sola vez el escenario de uno de sus simulacros para testar los protocolos de respuesta ante incidente armado o terrorista.
Mientras el sector privado y en especial las grandes superficies comerciales en España han comenzado de revisar sus políticas de seguridad, adaptando protocolos de actuación, la formación de empleados y equipos de seguridad, para dar respuesta a los nuevos riesgos y amenazas a que se enfrenta la seguridad en España y el resto de Europa, con formaciones pioneras como la impartida por GrupoDC Solutions, a día de hoy única empresa que ha organizado en España un simulacro con el equipo de seguridad privada de un centro comercial en coordinación con primeros intervinientes (Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y Servicios de Emergencia), bajo los estándares de calidad, buenas prácticas y directrices del DHS, FEMA y ASIS, tanto los protocolos de actuación, la formación a empleados y equipos de seguridad de nuestros aeropuertos se queda lentamente obsoleta. Se desconoce hasta la fecha datos fehacientes sobre la coordinación de la Guardia Civil, Policía Nacional y/o Policías Autonómicas en caso de un incidente armado en un aeropuerto. Los Vigilantes de Seguridad Privada de los aeropuertos desconocen sus funciones en caso de un incidente armado, no disponen de protocolos de actuación y carecen de una formación específica. Y empleados de concesionarios no saben cómo reaccionar de una manera eficaz y seguro.
La prevención a través de la formación adecuada de los primeros intervinientes e intervinientes inmediatos en este tipo de incidentes en el escenario específico de infraestructuras aeroportuarias, así como la elaboración de protocolos medibles y testables de respuesta es todavía una asignatura pendiente en nuestro país, que, el día de mañana, puede redundar en el éxito o fracaso en la minimización del número de bajas en incluso en la prevención o no del incidente. Merece la pena trabajar en esa línea.