Year 2 - Week 49
ISSN 2603 - 9931
La serie de artículos que llevo escrita para esta revista toca temas muy diferentes, todos ellos relacionados con el transporte de viajeros y siempre desde el punto de vista del derecho; eso sí, en un sentido amplio, habiéndome referido tanto a la responsabilidad de la empresa en los supuestos de conducción bajo la influencia de estupefacientes o alcohol, como a economía colaborativa, competencia desleal y concursos y bajas temerarias.
Se ha pretendido en todo caso, aportar la visión del derecho a problemas y situaciones habituales en vuestro quehacer diario, incidiendo siempre en vuestra responsabilidad y en vuestra capacidad para mirar adelante, cambiar las cosas y adecuar un sector profundamente estancado en las formas de trabajar del pasado a un futuro que ya es presente.
Este artículo también apela a la responsabilidad; habla de conciencia y de responsabilidad; habla de miedo y de seguridad. Y habla de derecho. Y habla de terrorismo.
No decimos nada que hasta el momento no sepáis: el jihadismo ha sembrado el terror en estaciones de tren -vid Atocha-, metro -Bruselas, Londres, París-, y ha utilizado vehículos de transporte: furgonetas -Londres y La Rambla de Barcelona-, camiones -Berlín y Niza-. Quizá penséis que “afortunadamente” las estaciones y medios de transporte terrestre de viajeros “se han librado”, pero no es así; otra cosa es que sean mucho menos conocidos tales incidentes.
El último número de Inspire, la revista de al-Qaeda, publicada el pasado mes de agosto, amenaza directamente los medios de transporte. Pese a que el artículo se centra en el transporte ferroviario, tanto transporte aéreo como marítimo, y transporte por carretera, también se perfilan como potenciales objetivos. Todos ellos constituyen la red en la que se basa el intercambio de bienes y el libre movimiento de personas, ambos elementos claves en el proceso de globalización, el principal instrumento de control del poder occidental –según al-Qaeda- sobre la comunidad islámica. Por tanto, atacando y quebrando estos flujos de comunicación, el jihadismo global ataca al enemigo por antonomasia, el poder establecido de Occidente. Este tipo de objetivos no son nada nuevo en el marco del terrorismo internacional, no solo yihadista. ¿Os acordáis del Achille Lauros, barco de pasajeros secuestrado en 1985 por un grupo de palestinos vinculados a la organización terrorista Abu Nidal? ¿Y el hundimiento del destructor estadounidense USS Cole por al-Qaeda? Los aviones han sufrido multitud de incidentes, desde secuestros tan mediáticos como el vuelo de Air France que dio lugar al suceso “Entebbe” en 1976, ataques a instalaciones aeroportuarias como los producidos en Roma (1985), Bruselas o Estambul (2016), o incluso detonaciones de aviones en pleno vuelo como SwissAir en 1970. En menor grado, y mucho más en época contemporánea, también puede decirse de la red de ferrocarril y metro: el 11M en Madrid, que afectó a la red de trenes de cercanías, o los atentados en el metro de Londres en 2005 y 2017 y Bruselas en 2016. En este sentido, los mejor parados parecen haber sido los integrantes del sector de transportes por carretera, sin duda debido a la fragmentación y a la flexibilidad de las rutas que este transporte sigue.
Pero, lejos de ser un blanco desconocido para el terrorismo, el transporte por carretera, especialmente de pasajeros, ha sido un objetivo recurrente en las dos últimas décadas, sin que los golpes sufridos se hayan traducido en lecciones aprendidas y en consecuentes medidas de seguridad. Tel Aviv o Jerusalén han sido algunas de las ciudades que han visto convertirse sus autobuses urbanos e interurbanos en bolas de fuego y, literalmente, carne carbonizada. Es cierto que no ha sucedido en Europa. Aún.
El objetivo de la última oleada del terrorismo yihadista son los denominados “objetivos blandos”, es decir, aquéllos con altas concentraciones de víctimas potenciales confinadas en un espacio relativamente delimitado y bajas medidas de seguridad. Podemos hablar de la Sala Bataclan, pero también de cualquier línea regular o transporte discrecional de pasajeros. Pensemos, desde el punto de vista de un viajero, ¿cuándo fue la última vez que al coger un autobús/autocar le registraron el bolso? Y desde el punto de vista de empresario del transporte de viajeros por carretera, ¿qué medidas de seguridad tiene previstas para proteger a los pasajeros? Pensemos por un momento en el efecto de una explosión en el espacio confinado de un autobús. Y pensemos en el efecto de la misma explosión mientras el autobús recoge nuevos pasajeros en alguna de las grandes estaciones de autobuses de nuestro país. Teniendo en cuenta que el transporte por carretera se encuentra, por sus características, dentro de esta amplia definición de objetivos blandos, y que en este caso maximiza el número potencial de víctimas, ¿estamos tomando las medidas de seguridad adecuadas? Es más, ¿estamos tomando alguna?
De forma muy sencilla, puede definirse el transporte de viajeros como aquél en el que el transportista se obliga a cambio de un precio a trasladar a personas de un lugar a otro. Y como obligaciones del transportista se incluyen, trasladar al viajero, garantizar su seguridad, y realizar el viaje sin daño alguno a personas o efectos transportados. En el transporte terrestre de viajeros esta responsabilidad se desplaza -de conformidad con los arts. 128, 148 y 131 del Texto Refundido de la Ley de Defensa de Consumidores y Usuarios, de 16 de noviembre de 2007- hacia una forma de aseguramiento, articulada décadas atrás mediante el SOV -Seguro Obligatorio de Viajeros, regulado en el Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre-, compatible asimismo, según constante Jurisprudencia, con la indemnización del daño real sufrido en base a la responsabilidad extracontractual del art. 1.902 del Código Civil.
Ahora bien, los supuestos de terrorismo aparecen excluidos de forma generalizada del SOV, y son considerados riesgos extraordinarios cubiertos con cargo al Consorcio de Compensación de Seguros, conforme a lo previsto en su norma reguladora -Real Decreto 300/2004, de 20 de febrero-. Sin embargo, el derecho a indemnización no se devenga de forma absoluta, sino que han de cumplirse unos requisitos, entre los que destaca, por lo que a este artículo se refiere, tener suscrita póliza/s de seguro de vida o accidentes personales en vigor y hallarse fuera del plazo de carencia. ¿Y si eso no es así por falta de seguro, o incluso por no estar al día del pago de la cuota? ¿Y si los daños se causan a cualquier persona o efecto que se halla en el lugar del siniestro pero no es viajero y carece de cualquier tipo de seguro personal? En estos casos, ¿quién asumiría el pago de las indemnizaciones? Como ya hemos dicho anteriormente, el jihadismo está señalando como objetivo los medios de transporte de viajeros, entre los que, lógicamente, se encuentran los terrestres, y sin embargo no se adopta la más mínima medida de seguridad… ¿estáis convencidos de que no debería hacer frente a tales indemnizaciones la empresa por negligencia, por tan absoluta falta de previsión y seguridad pese a la directa amenaza terrorista?
Llegados a este punto, ¿resulta marciano instar a las empresas a adoptar medidas de seguridad para sus propias instalaciones, vehículos y pasajeros? Imaginamos que lo primero que vais a pensar es en los costes elevados, sobre todo teniendo en cuenta que el riesgo es remoto y consecuentemente que, a ninguno de vosotros ni de vuestras empresas os va a suceder algo indiscutiblemente espantoso; queda relegado pensar en responsabilidad que os incumbe como transportistas -ya tenéis bastante con los riesgos ordinarios como para encima pensar en algo así-, y ni por asomo pensar en la calidad de vuestros servicios…
Sin embargo, la aplicación de medidas básicas de seguridad no es tanto una inversión, como un intento de evitar una pérdida mucho mayor. ¿Tan elevada sería la inversión compartida con otras compañías de transporte derivada de instalar arcos de detección de metales en las puertas de acceso a las dársenas junto con un vigilante de seguridad revisando equipaje de mano? ¿Y si la comparamos a la pérdida de un vehículo, posiblemente de decenas de vidas humanas e incluso daños en infraestructuras, amén de tener que, en determinados casos, pechar con las correspondientes indemnizaciones?
Del mismo modo, en el caso del transporte discrecional, podrían efectuarse aún sucintos estudios de vulnerabilidad del concreto grupo de viajeros, determinar su perfil, y, en su caso, contratar servicio de protección -con un operador de seguridad correctamente formado, claro- durante la ruta y durante el tiempo en tierra. Este punto puede entenderse fácilmente con un ejemplo: suponed un viaje de empresarios estadounidenses adinerados con deseos de invertir en nuestro país, y que en sus ratos de asueto e incluso negocios se lo recorren de cabo a rabo durante un mes; para las distancias más largas utilizarán otro medio de locomoción, pero para las cortas -vid degustación de cochinillo en Segovia, visita a Montserrat o a El Escorial- han decidido contratar transporte discrecional en autocar. Lógicamente, presenta este tipo de viajeros más vulnerabilidades por su perfil -es decir, más riesgos- que, por ejemplo y con todos nuestros respetos, la Asociación de Amas de Casa de la parroquia de San Genaro de Albacete en viaje al Santuario de Fátima. Encarecería el servicio sí, pero también supondría una apuesta decidida por la calidad y seguridad que redundaría tanto en beneficio para los clientes como para el propio transportista.
Ciertamente, no es posible aplicar el mismo tipo de medidas de seguridad a transporte regular, discrecional o urbano, pero hay algunas mínimas básicas aptas parta cualquier transporte de viajeros por carretera. ¿Sería tan elevado el coste formativo de preparar a sus conductores en técnicas básicas de detección de conductas sospechosas en el interior de su vehículo y de asistencia primaria a víctimas? Algo así podría evitar atentados y podría evitar el número de víctimas.
Las vulnerabilidades existen y hoy por hoy, cuando el riesgo aún es limitado, todavía estamos a tiempo de tomar medidas para minimizarlas; en la medida de nuestras posibilidades, claro.
Todos, en un momento u otro, somos usuarios de medios de transporte colectivo de viajeros, o pasamos por la calle al tiempo que lo hace un autocar, así que todos somos potencialmente víctimas de una dejación de medidas de seguridad.
Se supone que tenemos la cabeza para algo tipo ¿pensar? y no de mero adorno -aquí tocaría emoticono para liberar un poco de tensión, porque a la mayoría ni para eso le sirve-.
Ya sé que os estamos “dando el día” al poner el dedo en la llaga en un asunto tremendamente duro y sensible: somos conscientes de ello y es una responsabilidad que asumimos. Y así, ¿cuál es la responsabilidad de todos nosotros, ciudadanos, a la hora de prevenir para salvar vidas? Y, ¿cuál es la vuestra como empresarios de un sector directamente señalado como objetivo terrorista?
Publicado en la revista, Transporte: Autobuses y Autocares, número de noviembre 2017, pp. 56-59